Primeiras intervenções

Este post descreve as intenções iniciais de customização e preparação do Fiesta e também procurará manter a cronologia das mudanças de rumo tomadas durante os trabalhos iniciais 

Com o carro em mãos, as alternativas foram todas direcionadas para um sentido prático. Muita coisa passou a ser mandatória enquanto que, paralelamente, alternativas explodiam num leque de opções ou simplesmente ficavam no âmbito do intangível. As prioridades levantadas para sair andando com o carro eram embreagem, freios, rolamentos e amortecedores.

Com o carro de fronte da minha casa, a primeira coisa a fazer era trocar a embreagem de forma que eu pudesse levá-lo depois para verificação do freio e troca dos rolamentos.

Aqui em Curitiba tenho duas boas opções: a Só Embreagem e a Galego. Ambas produzem embreagens remanufaturadas de boa qualidade, não devendo nada as “famosas”, digo FF, Dsiplatô, etc. A Só Embreagem fica perto de onde moro, trabalha mais com o nicho de substituição de carros de passeio, fazendo eles mesmo a troca e o passe no volante. Em conversa com eles, propuseram fazer uma embreagem com material de atrito HD (Heavy Duty). Não queria colocar cerâmica pelas características de utilização pretendida. A outra empresa faz embreagem inclusive como pastilhas de cerâmica, mas não efetua a troca. Por questões óbvias, fiz a troca do conjunto na Só Embreagem, apenas solicitei que o atuador hidráulico fosse novo e não recondicionado. Pediram dois dias. Deixei o carro de manhã cedo e a tarde me ligaram dizendo que já estava pronto. Ficou muito bom o resultado. Com a potência de 111 CV declarados dos Flex desta primeira safra, destraciono facilmente de 1ª e 2ª marcha.

Segunda parte era os freios e rolamentos. Levei o carro onde faço estes serviços em meus carros desde vim morar em Curitiba. O nome da oficina é Benetti, próximo ao edifício central dos Correios. São honestos e barateiros. Usam material de primeira linha e se você chegar cedo,  pode acompanhar os serviços que na maioria dos casos é bem rápido e ainda chegar a tempo no trabalho.

Fui disposto a gastar uma grana nele. Queria o carro “zerado” e apesar de não ter testado a fundo os freios, estavam funcionando bem. Um dos rolamentos é que já tinha ido pro além a muito e o barulho de turbina já surgia quando o carro chegava próximo de 50 km/h. Cheguei pedindo a troca de disco, pastilha, lona, bandeja, flexível, e todas as rebimbocas dos pistões hidráulicos. Calculei que o serviço poderia chegar a uns R$ 2K. Trinta minutos depois, enquanto conversava com o gerente, veio o responsável pelo serviço dizer que o carro estava pronto, incluindo a substituição do extintor ABC que ainda era obrigatório. A obrigatoriedade caiu na semana seguinte. O preço cobrado era o “tabelado” de R$110 em qualquer lugar. Total da conta gasto com extintor e tudo: R$ 400. Com o assim? Não tinha um monte de coisa para fazer?

O mecânico explicou que só precisou trocar os reparos dianteiros, os rolamentos traseiros e as calotinhas do tambor além do fluído é lógico e uma geral no sistema. Não acreditei e ele foi me mostrar. Os discos estavam relativamente novos, bem como as pastilhas. Talvez coisa de 10 mil KM de uso no máximo. Pelo menos os antigos donos não deixaram de pensar em segurança, economizando em manutenção do freio. Claro que o carro teve manutenção. Pelo menos o feijão com arroz. Afinal era o carro deles até o fim do matrimônio.

Aconteceu um imprevisto. Em uma das avaliações que fiz a respeito do estado da suspensão, já prevendo o embuchamento PU, a caixa de direção foi condenada. Procurei então uma oficina que já conhecia o dono e ele iria colocar uma “nova”, incluindo a troca pela metade do preço que custava uma. A caixa mecânica não é cara e por causa disso ninguém mais “remanufatura” elas. É mais barato trocá-la de uma vez por uma nova. Como a oficina que eu conhecia era de direção hidráulica e esta além de darem manutenção especializada, fazem a troca daqueles que compraram carro com direção mecânica por alguma razão qualquer e depois colocam uma assistida. Tem-se como resultado a caixa retirada, nova ainda, mas sem valor de revenda. Troquei a caixa e a coluna que estava com rolamentos estourados.

Falando em manutenção, já tinha percebido que as peças mais suscetíveis para apresentarem defeito nos Fords Rocam eram a bobina e o corpo da válvula termostática. Este carro não fugia a regra e os dois componentes já tinham sido substituídas por equivalentes Xing-ling das marcas Euro e parecidas, vindas do outro lado da Grande Muralha. Pelo menos nos carros mais populares temos estas opções de peças. Funcionam e custam 1/2 do preço das marcas de primeira linha e às vezes são melhores que algumas de segunda linha fabricadas no Brasil.

Depois eu troco por uma bobina ACCEL ou MSD e uma válvula MTE Thomson com corpo de alumínio. Depois!

Faltavam ainda os amortecedores, sendo que um deles já tinha vazado completamente e os batentes estavam destruídos. Mas aí neste caso os planos já eram malignos desde o início. Nem quis saber preço de amortecedor, seja Cofap, Nakata, ou outros do mercado de reposição. Como aconteceu com a embreagem, queria já colocar algo digamos assim “remanufaturado”. Meus planos para o Fiesta sempre foram de colocar uma FÊNIX regulável  e legalizá-la junto ao Detran. Neste meio tempo já tinha entrado em contato com a Fênix e concluído a encomenda de um sistema de suspensão completo para o carro.  Foi pedido um prazo de 30 dias para a manufatura. 

Enquanto esperava a suspensão, podia encomendar a perfumaria, quer dizer a customização estética, tuning ou xuning dependendo do ponto de vista de cada um. Ao meu gosto é claro: bom, bonito e barato.

Comprei um jogo de rodas de ferro do Ecosport (15x6) via OLX de uns rapazes daqui. Foi bem barato e ainda veio com 2 pneus meia-vida. Mais para lá da vida do que para cá. Mas deu até para fazer um rolo. Os outros 2 pneus estavam destroçados. Eram de um fiesta antigo, socado no chão. Devia arrastar direto. Ainda precisei arrancar a tinta antiga, lixar e pintar o que me demandou muito trabalho e tempo,  já que só disponho dos fim-de-semana  e, puta que pariu, aqui chove todo final de semana. Durante a semana também. Ontem, hoje e amanhã também. Para pintar, com chuva não rola. Que merda. 

As rodas acabaram quase saindo de graça, mas deu tanto trabalho para deixá-las bonitas que, se tivesse deixado de ser mão-de-vaca e comprado logo um jogo de rodas em alumínio, teria dado muito menos trabalho. O gasto com lixa, decapante, primer, tinta e verniz acabou saindo acima do que eu esperava gastar. Aliás, eu queria gastar muito pouco por sinal, já que os pneus não sairiam baratos. 

Encomendei na Ingo Hoffmann que é a revenda Michelin, um jogo de pneus  Super Pilot 3, que são os melhores pneus atualmente (medida 195/50) para chuva e com excelente grip também no seco. São concorrentes dos S Drives e G III, sendo que pelos reviews (lá de fora, lógico), superiores, inclusive com uso em TD como pneu principal. Claro que em pista seca não são páreos para os R888 ou Neova, mas não fazem feio. Bons pneus curingas que é para o meu caso específico. Não tenho planos de montar um jogo slick. A Ingo Pediu 2 semanas para entregar. Os pneus chegaram na loja e ainda enfeitaram vitrine durante outras duas semanas até eu terminar a bosta das pinturas das rodas. No final compensou. Ficou um conjunto bonito. Mais eu só ia estrear o novo conjunto depois de montar e legalizar a suspensão. Por enquanto iria ficar usando os pneus que vieram no carro: 2 novos e 2 meia-vida.

Eu tinha uma carta na manga. E esta carta também foi decisiva na escolha de um carro Ford. Eram os bônus acumulados para compra de carro ou peças do cartão de crédito. Tinha mais de R$ 1K para usar na compra de peças em concessionária. Já tinha feito isto antes. Fiz uma lista incluindo os kits de amortecedores dianteiros e traseiros que vem a ser os coxins e batentes que eu trocaria quando da instalação da Fênix e uma peça que entrou de última hora: o motor de arranque.

Acontece que eu achava que a bateria estava ruim quando peguei o carro e troquei-a por uma Eletran que é uma bateria boa e não é cara como as de marca. A bateria, que veio com o carro, já tinha descarregado duas vezes na garagem e o motor de arranque fazia um barulho muito escroto. Supus então que a corrente drenada na partida não estava atendendo o motor de arranque.  Mas o barulho persistiu depois de trocar a bateria. Fui sondar um motor remanufaturado e a empresa daqui mesmo teve a cara de pau de pedir quase o preço de um motor novo na concessionária, e ainda por cima,  “a base de troca”. Vão tomar no cú. Instalei  o motor novo e voilá, 100%. O antigo eu mesmo “remanufaturo” ele que é só trocar o porta escovas e uma ou duas buchas. Pelas medidas que fiz com um multímetro e ensaios na “bancada”, são só as escovas. Um porta escova custa 40 reais. Depois vendo ele no ML baratinho e todo mundo fica feliz. Infelizmente acabei trocando uma bateria que talvez ainda tivesse um pouco de vida para gastar.

O Cronograma

Meu cronograma estava assim alinhavado e era em função do tempo que eu tinha disponível e também para não criar “desembolsos” altos. Afinal era um hobby. Por sinal, mais um da minha vida.

1ª fase: carro andando normalmente

Concluído em outubro de 2015.

2ª fase: carro com a suspensão colocada e legalizada mas ainda sem modificações no propulsor, apenas suspensão e pneus radiais

Previsão:  Até dezembro 2015

3ª fase: motor stage 1  (120 CV) com volante aliviado, CAI e 4X1

Previsão: 1º trimestre 2016

4ª fase: motor stage 3 (160 CV) com cabeçote (retrabalhado e fatiado), comando FOR2 Carlini, borboleta 56 mm e injeção programável

Previsão: 2º trimestre 2016

Durante o desenrolar destas modificações iria fazendo a parte estética. Ou desfazendo se o resultado não fosse bom. Afinal imaginação eu tenho de sobra. Quanto ao meu senso estético, tenho sérias dúvidas. O projeto inicial incluía os painéis parcialmente customizados por mim e bancos esportivos tipo concha.

Eu já tinha uma Injepro Light V2 nova que tinha ganhado da própria Injepro. Ainda tenho que comprar um módulo de ignição 2CH e construir o chicote.

Prometi a mim mesmo colocar um Roll Cage se depois da 4ª fase ele apresentasse mais de 160 CV (nas rodas, é claro) e rebatizá-lo de “The Punisher”. Por enquanto estou o chamando de “Fiesta de Desmanche”.  Dando mais de 160 WHP além de um roll cage também ganha um jogo de pneus slick em roda de liga. Agora, chegar a 160 na roda é dar mais de 180 no motor, para quem tem 111 CV nos documentos, sem turbinar vai ser broca. São mais de 100 HP/litro.

Quanto ao cabeçote, já andei conversando pessoalmente com o Joãozinho da Hercules daqui de Curitiba e também, quando estive em Cascavel recentemente, aproveitei e passei na Stumpf e lá fui recebido pessoalmente pelo Júnior. Nesta visita, pude ver o nível da Stumpf. Do lado de fora um monte de carros do Marcas&Pilotos. Estamos na entressafra das corridas desta categoria e os carros que costumo ver rasgando o AIC, estavam lá, esperando a sua vez de receber os mimos. Dentro “laboratório” do Júnior, vários técnicos trabalhando em duas salas bem grande, cheio de parafernálias incomuns as oficinas que frequento. Claro que quando falei de minhas ideias malucas, o Júnior já viajou e disse que tenho que colocar 4 TBIs e o escambau. Ri e falei que era só para brincar um pouco no AIC mas tinha que manter o carro passível de uso “civil” e até para alguma viagem emergencial. Ele me levou para a outra sala e numa parede, tinha uma estante bem grande, cheia de cabeçotes. Ele apontou uma prateleiras e disse que aqueles cabeçotes eram de uma Racing de São Paulo que estava lá para preparação. Putz, como um estado que tem Paula Farias, Hot Flow, Pro Heads, entre outros, manda para o “interior” do Paraná os cabeçotes para serem trabalhados? A resposta é simples: ame o que você faz, com humildade e será um dos melhores. Agora explica por que o By Lula de Jacarepaguá no Rio, que fala isto e aquilo, diz que coloca mais 40 de CVs apenas esmerilhando os cabeçotes alheios. Deve ser a mesma mágica que fez “desaparecer” 11 CV do Zetec Rocam de um cliente. Isto são apenas lendas dissipadas pelos fóruns da vida. Nada comprovado.

Minha ideia inicial é ter 2 setups em paralelo, sendo um original e o outro Racing, substituindo o cabeçote por um aspro retrabalhado e plugando o 2º chicote específico da injeção programável. No setup standard ter-se-ia que manter o painel original (feio pra kct) por causa das funcionalidades da ECU inclusive o PATS.

OBS: este post foi escrito posteriormente aos acontecimentos. Então muita coisa aconteceu fora do planejamento e no decorrer os próximos posts irei fazendo os ajustes necessários.